Бурное развитие рынка мобильной связи.

Бурное развитие рынка мобильной связи, а также стремление компаний-производителей заставить потребителей покупать и использовать только те или иные технологии, часто называемое войной стандартов, привело к появлению множества различных средств обмена данными, как в сотовых сетях, так и непосредственно между сотовыми терминалами. К сожалению, большинство мобильных пользователей имеют весьма смутное представление о том, что же представляют собой все эти стандарты, какими преимуществами или недостатками они обладают и каково их предназначение.

Обострение конкуренции.

В будущем прогнозируемое обострение конкуренции неизбежно приведет к еще более интенсивному появлению новинок в данной области. С помощью этой статьи мы хотим дать четкое представление обо всех доступных пользователям мобильной связи коммуникационных стандартах связи на малых расстояниях (телефон-телефон, телефон-компьютер), что должно помочь им более эффективно использовать возможности своих телефонов.

IrDA (инфракрасная связь).

IrDA (инфракрасная связь)
Во избежание дезинформации читателей, заметим, что IrDA — это не протокол беспроводной связи, а аббревиатурное название ассоциации, объединяющей производителей, которые используют в своей продукции устройства инфракрасной связи. Infrared Data Association, помимо сбора членских взносов, занимается также разработкой новых стандартов и расширением возможностей существующих инфракрасных приемопередатчиков.

IrDA (инфракрасная связь)

Во избежание дезинформации читателей, заметим, что IrDA — это не протокол беспроводной связи, а аббревиатурное название ассоциации, объединяющей производителей, которые используют в своей продукции устройства инфракрасной связи. Infrared Data Association, помимо сбора членских взносов, занимается также разработкой новых стандартов и расширением возможностей существующих инфракрасных приемопередатчиков.

В идеале!!!

В идеале, как уже отмечалось выше, через несколько лет Интернет-гигант Microsoft создаст единую платформу, которая будет учитывать потребности и возможности как смартфонов, так и персональных компьютеров, а также планшетов, ноутбуков, и, конечно же, игровых приставок Xbox, равно успешно работая на каждом из гаджетов.
Кстати, попытки убрать Nokia и продемонстрировать единство продукции с брендом Microsoft были и раньше: еще до своего анонса смартфон Lumia 830 фигурировал в Сети под несколько другим названием — «Nokia by Microsoft», но в конечном итоге разработчики все же согласились на Lumia 830.

В идеале, как уже отмечалось выше, через несколько лет Интернет-гигант Microsoft создаст единую платформу, которая будет учитывать потребности и возможности как смартфонов, так и персональных компьютеров, а также планшетов, ноутбуков, и, конечно же, игровых приставок Xbox, равно успешно работая на каждом из гаджетов.

Кстати, попытки убрать Nokia и продемонстрировать единство продукции с брендом Microsoft были и раньше: еще до своего анонса смартфон Lumia 830 фигурировал в Сети под несколько другим названием — «Nokia by Microsoft», но в конечном итоге разработчики все же согласились на Lumia 830.

Впрочем…

Впрочем, от названия линейки смартфонов Lumia Интернет-гигант отказываться не намерен. Но, как утверждают эксперты, аппараты Lumia 830 и Lumia 730 последними смартфонами, выпущенными под брендом Nokia.
Чем обусловлен такой шаг? Дело в том, что американская компания уже выбрала для себя путь развития на ближайшие несколько лет, и среди ее приоритетных задач — упрощение взаимодействия различных гаджетов.

Впрочем, от названия линейки смартфонов Lumia Интернет-гигант отказываться не намерен. Но, как утверждают эксперты, аппараты Lumia 830 и Lumia 730 последними смартфонами, выпущенными под брендом Nokia.

Чем обусловлен такой шаг? Дело в том, что американская компания уже выбрала для себя путь развития на ближайшие несколько лет, и среди ее приоритетных задач — упрощение взаимодействия различных гаджетов.

История кёрлинга

Первое упоминание о керлинге относится к XVI веку. Известен факт, что керлинг появился в Шотландии в начале шестнадцатого века, как доказано найденным камнем для керлинга с выгравированной датой 1511 года. Так же доказано, что где-то около того времени жители Килсита (Kilsyth) сформировали одну из первых керлинговых организаций, вскоре последовали другие керлинговые клубы. 

В 1838 году Главный Каледонский Керлинг Клуб (Grand Caledonian Curilg Club) был создан, чтобы стандартизовать правила игры. Эта организация до сих пор существует, но сейчас известна как Королевский Каледонский Керлинг Клуб (Royal Caledonian Curling Club), получив этот титул в 1843 году. 

В Канаде керлинг процветает с начала 19 века, когда шотландские солдаты начали играть в Квебеке, где погода зимой была такой, что можно было играть на замерзших озерах и реках. Из-за трудностей с получением гранитных камней из Шотландии, были использованы железные «камни», переплавленные из пушечных ядер. Эти «камни» были популярны в Канаде до 1955 года. 

В США играют в керлинг с 1830 года, когда он пришел из Канады в Новую Англию и северную часть Мичигана. 

В Украине керлинг появился недавно, многие узнали, что есть такой спорт, и в Украине есть сборная по керлингу, только в 2002 году, когда керлинг был представлен на зимней Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити. Но несмотря на это керлинг развивается, появляются керлинг-клубы, все чаще встречается упоминание о керлинге в спортивных передачах.

История стрельбы из лука

Лук — одно из самых древних видов оружия в истории человечества. Изобретенный много веков назад, он до сих пор служит людям, успешно заменяя охотничье ружье коренным обитателям амазонской сельвы, австралийского буша и тропических лесов Африки.

Как вид спорта стрельб а из лука зародилась в Швейцарии в 15 в. (в память о легендарном Вильгельме Тепле). Современные правила состязаний были выработаны в конце 19 века.

Стрельба из лука как олимпийский вид входила в программу уже на II Олимпийских играх в Париже в 1900 (затем в 1904,1908 и 1920). В Антверпене (1920) лучники состязались в пяти мужских и одном женском упражнениях. Но затем в течение более чем 50 лет олимпийские соревнования по стрельбе из лука не проводились. Только в 1972 на XX Играх в Мюнхене состязания лучников возобновились.

В 1931 была основана Международная федерация стрельбы из лука (ФИТА), чемпионаты мира проводились с 1931. В 1930-е гг. регламент и правила выполнения упражнений постоянно менялись. Только к середине 1950-х гг. сложились упражнения М-1 и М-2, в которых стрельба ведется на дистанциях 90, 70, 50 и 30 м у мужчин и на дистанциях 70, 60, 50 и 30 м у женщин, на каждом рубеже стрелок выпускает по 36 стрел. Упражнение М-1 дает 1440 возможных очков. Повторенное дважды оно составляет упражнение М-2 (2880 очков), в котором разыгрывались награды Олимпийских игр и чемпионатов мира вплоть до 1986 (чемпионаты Европы в тот период проводились по регламенту М-1).

С середины 1980-х гг. в правилах стрельбы из лука начались реформы, имевшие цепью как-то ограничить число участников крупных турниров (количество национальных федераций в Международной федерации в то время составляло около ста), а также повысить зрепищность борьбы. С конца 1990-х гг. соревнования проводятся по разным формулам, суть которых сводится к отбору сильнейших лучников на первом этапе и выбыванию на последующих. Финальные серии проводятся по различным регламентам, чем и объясняется «нестандартность» результатов победителей, фиксируемых в протоколах.

Еще два упражнения — М-3 и М-4 — были введены в практику для соревнований в помещениях. Каждое из них состоит из 60 выстрелов на дистанциях, соответственно 18 и 25 метров. Кроме того, в помещениях проводится так называемый «круг ФИТА», состоящий из предварительного отбора по Формуле М-1 и дальнейшей стрельбы «с выбыванием». Что касается олимпийских турниров, то число их участников строго ограничено: по 64 стрелка у мужчин и женщин, допуск — только по лицензиям, полученным национапьньпли федерациями в предолимпийские годы.

В СССР стрельба из лука стала завоевывать популярность лишь в конце 1950-х гг., первопроходцами в этом виде стрелкового спорта стали мастера пулевой стрельбы: Анатолий Богданов, Николай Калиниченко, Иван Новожилов и др. В конце 1960-х гг. к с светским лучникам пришел у спех на международных соревнованиях.

На чемпионате Европы в 1970 в Градец-Кралове (Чехословакия) первое место в личном зачете завоевал Виктор Сидорук, в командном — женская команда — Э. Гапченко, Э. Суйте и Т. Крав с. В 1970-е гг. возникли крупные центры стрельбы из лука: в Москве, в Ленинграде, на Украине, в Средней Азии. Они дали нашему спорту таких признанных мастеров, как чемпионки мира Эмма Гапченко (1971), Зебиниссо Рустамова (1975). Позднее возникла школа лучного спорта в Забайкалье, где вырос чемпион мира (1987) и многократный чемпион Европы Владимир Ешеев. Лучников Закавказья представляла на международной арене чемпионка московской Олимпиады (1980) Кетеван Лосаберидзе. Чемпионками мира становились Наталья Бутузов а (1981) и Ирина Солдатова (1985).

Состязания последних лет 20 в. проходили под знаком превосходства лучников США, Италии, Южной Кореи.

Формула 1: С чего все началось. (часть 2)

Первые Grand Prix 

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо — 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы. 

1906 год 

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок — 12 кругов — разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика. 
Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных «болидов» с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема — от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). 
Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же круге — Пьер Бара показал первый, официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) — 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час. 
Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен — колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки. 
Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость — 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа. 

1907 год 

Второй Grand Prix de l’ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива — 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего «обидчика» Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза — 30 литров. 
Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности — итальянские автомобили были красного цвета, французские — синего, немецкие — белого, бельгийские — желтого и т.д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный «окрас» делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития). 

1908 год 

Регламент GP de l’ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 — английских, 6 — итальянских, 3 — бельгийских, один — американский марки Thomas и 23 — французских). 
И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев — достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz. 
Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard. 
Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. 
В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа — США закончился сокрушительным поражением хозяев — ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на FIAT, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком Benz. Fastest lap показал американский гонщик Ральф де Пальма на FIAT — 21 мин.36 сек. = 119,51 км в час. 
В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу — в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно — из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault — как оказалось, почти на 70 лет. 
Два подряд поражения французов в гонках, которые они считали исконно своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших Призов. Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. 

1911 год 

Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная «смена караулов». Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в «сговоре 13-ти». 
Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L’Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) — своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. 
Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании. Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam — марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е — 20-е годы. 
Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок — независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т.д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя. 
Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. 
Тогда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l’Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l’ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием «Grand Prix des vieux tacots» (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. 
Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке. Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain. 

1912 год 

Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их… минимальная ширина — 1750 мм. Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l’ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объёма до 3-х литров. Таким образом, на старте удалось собрать достаточно солидное количество участников. 
Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l’ACF 1907 и 1908 г.г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них «скрестили шпаги» два конструкторских направления — старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объёма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. 
Представителем новой школы был 7,6-литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций. 
Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось «выжать» 175 л.с. (то есть 23,0 л.с. с литра объема). Для сравнения — 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л.с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л.с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку — колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены. 
Все это и определило исход борьбы за Большой Приз АКФ. После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест — Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний. 
Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Этот результат стал возможным лишь благодаря тому, что два других Peugeot, которыми управляли Жюль Гу и Поль Цуккарелли, сошли с дистанции из-за поломки топливной системы. Английские 3-литровые Sunbeam, стартовавшие в зачете Coupe de voituretes, финишировали на 3-5 местах, опередив вдвое большие по объему Excelsior и Rolland-Pilain. 
Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы. 

1913 год 

На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива — 20 литров на 100 км пути. 
К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объем двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л.с. 
Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными — по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу — 28 литров горючего. Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam — английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot. 
Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году — 132,83 км в час. 
Небольшая подробность — в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя — 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров. 

1914 год 

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объем двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l’ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников. 
Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна — Bugatti — трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок — Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT — снабжались тормозами на всех колесах. 
Результаты двух прошлых сезонов вселяли во французов уверенность в успехе «родных» автомобилей — всем казалось, что если вдруг не победит Peugeot, то Grand Prix точно завоюет Delage. Подобные настроения царили и среди владельцев этих фирм. Но с первых же километров дистанции вперед вырвался Макс Зайлер на Mercedes, прошедший круг с лучшим временем дня — 20 мин. 06 сек. За ним, словно гончие за зайцем устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло. Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes — Зайлер ценой «жизни» собственного автомобиля должен был навязать соперникам такой темп, который оказался бы смертельным для их болидов. И план немцев удался полностью. 
На 6-м кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot возглавившего гонку Буалло начинает работать с перебоями. А в это время вперед выдвигаются державшиеся в середине «пелетона» три белых машины Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сходит с дистанции, а германская команда празднует тройную победу. Лучший из Peugeot на финише лишь четвертый (Жюль Гу), а единственный оставшийся на трассе Delage — восьмой. 
Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.

Формула 1: С чего все началось. (часть 1)

К моменту начала проведения современных чемпионатов мира (Grand Prix World Championship) история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце прошлого века спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация — Международная ассоциация признанных автоклубов AIACR (преобразованная в 1946 году в Международную автомобильную федерацию FIA), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие Призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту (гоночной формуле) Grand Prix, который разрабатывался AIACR. 
Болиды (так уже в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) формулы Grand Prix, ставшей одной из самых престижных в мире автоспорта дисциплиной, превратились в мощные и высокоскоростные аппараты, на которых проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены и, в результате жесткой конкуренции, пилотами Больших Призов становились лучшие в мире водители. 
И, наконец, к 1950 году Международная федерация имела опыт проведения уже по крайней мере трех первенств, бывших прообразом Grand Prix World Championship, среди которых надо назвать серию состязаний на Международный кубок 1900-1905 гг. (более известных, как гонки на Приз Гордон-Беннетта), чемпионаты мира для производителей гоночных автомобилей, организованные в 1925-1927 г.г., и чемпионаты Европы 1931-1939 гг. 
В немалой степени при организации современных чемпионатов мира помог и опыт Американской автомобильной ассоциации ААА, регулярно, начиная с 1916 года, проводившей чемпионаты США, в зачет которых еще до второй мировой войны входило до двух десятков этапов в год. Таким образом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки — как технические, так и организационные. 

International Cup 

Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать своего рода первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт, объявил в ноябре 1899 года об организации ежегодных соревнований International Cup (вошедшие в историю автоспорта под названием «Гонок на Приз Гордон-Беннетта»). 
Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводятся в один этап; дистанция может быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб. 
Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент International Cup ставил в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения этих гонок и первый розыгрыш International Cup был проведен безо всякой шумихи, тихо и скромно. 
14 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион длиной 569 км сошлись всего 5 участников — три французских Panhard-Levassor (гонщики — Леон Жирардо, Фернан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), американский, 14-сильный Winton (водитель — владелец фирмы Александр Уинтон) и бельгийский Snoeck-Bolide (гонщик — Камилло Иенатци, ставший менее двух лет назад первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим — Шаррону (средняя скорость — 62,13 км в час) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо. 
В 1901 году, чтобы не обременять себя дополнительными заботами и расходами, АКФ присоединил International Cup к гонке Париж — Бордо, проводившейся 29 мая на дистанции 527 км. Если в «основных» соревнованиях за победу боролись 84 экипажа, то Приз Гордон-Беннетта оспаривали всего лишь три француза — Шаррон и Жирардо на Panhard-Levassor, а также Альфред Левег на Mors. На этот раз удача улыбнулась Жирардо — показав среднюю скорость 59,56 км в час, он первым (и единственным) закончил дистанцию Международного кубка. 
Теперь казалось, что судьба International Cup решена — разве могут проводиться международные состязания в условиях полного превосходства французских машин? Видимо, для очистки совести АКФ решил провести еще один розыгрыш Приза, вновь присоединив его в виде «бесплатного приложения» к соревнованиям Париж-Вена. 
Участникам International Cup (их в этот год собралось пятеро — 3 из Франции и 2 из Англии) предстояло финишировать в Инсбруке. И здесь неожиданно для всех первым был англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier и право на проведение гонок на Приз Гордон-Беннетта получил Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. 
Для английских автомобилистов, находящихся под гнетом Locomotive Act принесло и радость, и проблемы — ведь пресловутый закон запрещал проведение подобных мероприятий на территории Великобритании. Помощь пришла от ирландцев, на земли которых не распространялось британское законодательство. 
К югу от Дублина, в местечке Ати, были подобраны и приведены в надлежащее состояние несколько дорог, представлявшие в плане некое подобие «восьмерки». Одна петля (Circut A) имела длину 40 миль, другая (Circut B) — 51,9 мили. Гонщикам предстояло сделать 3 круга по кольцу «А» и 4 — по кольцу «Б», что в общей сложности составляло 327,52 мили (527 км). Это была вторая (после Арденского приза 1902 года) кольцевая гонка в истории европейского автоспорта. 
International Cup 1903 года собрал команды уже из четырех стран — Франции, Англии, США и Германии. Фирма Daimler специально для соревнований на Приз Гордон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, являвшие последнее слово тогдашней гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар (некоторые историки считают, что это была промышленная или политическая диверсия) уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных Mercedes и просить их одолжить машины для состязаний. 
Но даже наспех подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам (американцы, как всегда, выступали в роли статистов). Победил Камилло Иенатци на Mercedes (средняя скорость — 79,24 км в час). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое. 
Теперь розыгрыш International Cup должен был проводиться на территории Германии, и вопреки предсказаниям скептиков, за 2 года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. Семнадцатого июня 1904 года на трассу, проложенную Всегерманским автомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург вышло уже 18 экипажей из шести стран — Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. 
Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери на Richard-Brasier и «рыжим дьяволом» Камилло Иенатци на Mercedes проходила на глазах почтившего своим присутствием состязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минут. После двухлетнего перерыва International Cup вновь возвратился во Францию. 
Свой успех Леон повторил и в следующем году. VI розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал вновь 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Овернем. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины FIAT — Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на Mercedes, на финише был пятым. 
Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины ненамного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. 
Поэтому еще в 1904 году, сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 года Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием «Большой Приз Автомобильного клуба Франции» (Grand Prix de l’ACF), где количество участников от одной страны не нормируется (если не удается брать качеством, то может быть, это удастся сделать количеством?). 
Тогда же, 20 июня 1904 года, представители 13 национальных автоклубов, находившихся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, сокр. AIACR), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l’Automobile, сокращенно — FIA). 
Французская пресса «в пух и в прах» раскритиковала руководителей АКФ за то, что те поддержали создание этой организации. Журналисты сразу поняли — появление международного органа, занимающегося вопросами автоспорта, сводит на нет «руководящую и направляющую роль» АКФ.

История возникновения бобслея

Родиной бобслея является Швейцария. Здесь в 1888 английский турист Уилсон Смит соединил между собой двое саней с доской и использовал их для путешествия из Санкт-Морица в расположенную несколько ниже Челерину. Там же, в Санкт-Морице, в конце 19 в. был организован и первый в мире бобслейный спортивный клуб, где были разработаны основные правила соревнований в этом виде спорта, причем экипаж саней тогда состоял из пяти человек — трех мужчин и двух женщин. В дальнейшем, количество членов экипажа бобслейных саней было различным — два, четыре, пять, а иногда и восемь человек. С начала 20 в. в соревнованиях по бобслею участвуют только мужчины. Первые в мире особые сани — «боб» были сконструированы в 1904. 

Бобслей получил распространение в ряде стран Европы, где стали проводиться соревнования, а затем и национальные чемпионаты по этому виду спорта (в Австрии — с 1908, в Германии — с 1910 и т. д.). Для управления развитием бобслея в мировом масштабе, его пропаганды, организации и помощи в проведении международных соревнований 23 ноября 1923 на международном конгрессе в Париже была образована Международная Федерация бобслея и тобоггана (ФИБТ). 

Тобогган — распространенные среди индейцев Канады бесполозные деревянные сани, которые в несколько измененном виде стали использоваться как спортивный инвентарь. В начале 20 в. проводились официальные соревнования по спуску с гор на тобоггане, а затем это слово по традиции сохранилось в названии Международной федерации ФИБТ, ведающей и поныне развитием бобслея в мире. 

На I зимних Олимпийских играх в Шамони (1924), в программу которых были включены соревнования по бобслею (на четырехместных санях), за награды соперничали девять экипажей из пяти стран. Золотые медали выиграла команда Швейцарии. Спортсмены этой страны стали первыми олимпийскими чемпионами в этом виде спорта. 

В соревнованиях по бобслею на следующих зимних Олимпийских играх в Санкт-Морице (1928) борьбу за награды в первый и последний раз вели экипажи пятиместных саней. Участие 23 экипажей из 14 стран свидетельствовало о росте популярности бобслея. Ha этих Олимпиадах 1924, 1928 в соревнованиях участвовали только многоместные бобслейные экипажи (впоследствии четырехместные), а, начиная с зимних Олимпийских игр в Лейк-Плэсиде (1932) в программу были включены соревнования двухместных и четырехместных экипажей. На зимних Олимпийских играх в Лейк-Плэсиде бобслеисты впервые оспаривали уже не один комплект медалей, а два — на четверках и на двойках.